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TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2025
19.01.2026
Mängelquote von Nutzfahrzeugen steigt deutlich
ESV-Redaktion Betriebssicherheit/TÜV
Die Zahl der Nutzfahrzeuge mit gravierenden Mängeln nimmt weiter zu. Das zeigt der aktuelle „TÜV-Report Nutzfahrzeuge 2025“: 20,4 Prozent aller untersuchten Fahrzeuge wiesen bei der Hauptuntersuchung (HU) „erhebliche“ oder „gefährliche Mängel“ auf – ein Anstieg um 0,8 Prozentpunkte im Vergleich zum letzten Report 2023.
Die Auswertung basiert auf 2,31 Millionen Hauptuntersuchungen an TÜV-Prüfstellen im Zeitraum 2023/2024. Besonders häufig stellten die Sachverständigen Defekte an der Beleuchtung, Ölverlust sowie Mängel an den Achsaufhängungen fest. „Nutzfahrzeuge sind das Rückgrat der Versorgung und müssen zuverlässig funktionieren“, sagte Richard Goebelt, Bereichsleiter Fahrzeug & Mobilität beim TÜV-Verband, bei der Vorstellung des Reports in Berlin. „Jeder sicherheitsrelevante Mangel bedeutet ein Risiko für den Betrieb und die Verkehrssicherheit. Gerade bei intensiver Nutzung müssen Wartung, Instandhaltung und regelmäßige Prüfungen höchste Priorität haben.“
Die Verschlechterung betrifft alle Gewichtsklassen: Transporter bis 3,5 Tonnen erreichen eine Mängelquote von 21,5 Prozent, nach 20,4 Prozent im TÜV-Report 2023. Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen liegen bei 20,0 Prozent – ein Plus von 0,8 Punkten. Bei Fahrzeugen von 7,5 bis unter 18 Tonnen beträgt die Mängelquote 16,5 Prozent (2023: 13,6 Prozent). Und bei den schweren Lkw ab 18 Tonnen ist die Mängelquote um 2,1 Punkte auf 21,9 Prozent gestiegen.
Schwere Lkw erstmals Schlusslicht in der Mängelstatistik
Damit führen schwere Lastkraftwagen ab 18 Tonnen die Mängelstatistik erstmals an und haben die Transporter als Schlusslicht abgelöst. „Dass gerade die schweren Lkw am schlechtesten abschneiden, ist bemerkenswert: Sie sind überwiegend auf der Langstrecke unterwegs, werden häufiger geprüft und gelten als besonders sorgfältig gewartet“, sagte Goebelt. Ein zentraler Faktor ist die enorme Beanspruchung: Laut Kraftfahrt-Bundesamt haben Lkw ab 7,5 Tonnen im Jahr 2024 im Schnitt 43.309 Kilometer pro Jahr zurückgelegt, Sattelzugmaschinen sogar 86.585 Kilometer. Zum Vergleich: Pkw fuhren durchschnittlich 12.309 Kilometer. Durch die intensive Nutzung wächst das Risiko altersbedingter Defekte: Einjährige Lkw ab 18 Tonnen fallen nur zu 7,4 Prozent durch die HU, bei fünf Jahre alten Fahrzeugen liegt die Quote bereits bei 20,5 Prozent, bei zehnjährigen bei 29 Prozent. „Bei Fahrzeugen dieser Größe hat jeder technische Mangel ein höheres Gefährdungspotenzial“, sagt Goebelt. „Schwere Lkw müssen deshalb über ihre gesamte Lebensdauer hinweg in einem absolut verlässlichen technischen Zustand gehalten werden.“ Nach Angaben des KBA ist der Bestand der Lkw ab 7,5 Tonnen seit 2015 um 22 Prozent von 173.166 auf 211.809 Fahrzeuge gewachsen. „Viele Speditionen investieren zwar in neue Fahrzeuge, lassen ältere Fahrzeuge aber auch länger im Betrieb“, sagte Goebelt. „Das erhöht den Wartungsbedarf und wirkt sich spürbar auf die Prüfergebnisse aus.“ Erschwerend komme auch hinzu, dass angesichts hoher Kosten, einer schwachen Konjunktur und starkem Wettbewerbsdruck offenbar weniger in Wartung und Instandhaltung investiert werde.
Antriebswende bei Lastkraftwagen kommt nur langsam in Fahrt
Diese Investitionszurückhaltung verlangsamt auch die Antriebswende. Derzeit liegt der Anteil von Lkw mit Elektroantrieb im Bestand bei 2,4 Prozent, doch bei den Neuzulassungen von Januar bis Juli 2025 bei 8,7 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 hatten 5,5 Prozent der Nfz-Neuzulassungen einen batterieelektrischen Antrieb. „Die Elektrifizierung des Nutzfahrzeugverkehrs kommt in Bewegung, auch wenn der Umstieg für viele Unternehmen noch mit Unsicherheiten verbunden ist“, sagt Goebelt. Hohe Anschaffungskosten, ein noch begrenztes Fahrzeugangebot und die schwer kalkulierbare Wirtschaftlichkeit im laufenden Betrieb bremsen den Hochlauf. Hinzu kommt die Ladeinfrastruktur, die insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge noch lückenhaft ist. „Fuhrparkbetreiber investieren in der Regel in eigene Ladepunkte, wenn sie E-Lkw anschaffen, was Aufwand und Kosten verursacht“, sagte Goebelt. Für den Fernverkehr braucht es zudem ein flächendeckendes Netz an Schnellladern entlang der Autobahnen. Der Aufbau von Megawatt-Ladesystemen ist zwar in Planung, wird aber noch mehrere Jahre dauern. „Gezielte Förderung, verlässliche Rahmenbedingungen und Planungssicherheit sind jetzt entscheidend, um die Dynamik zu verstetigen“, sagte Goebelt. Dazu gehöre auch, auf europäischer Ebene die Befreiung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge von Maut- und Nutzungsgebühren zu verlängern. Läuft die Regelung aus, droht die Investitionsbereitschaft zu kippen.
Mehr Fahrzeuge, steigendes Alter – und steigender Handlungsbedarf
Die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Straße wächst weiter. So nimmt der Nutzfahrzeugbestand in Deutschland kontinuierlich zu: Seit dem Jahr 2000 ist er um 51 Prozent auf aktuell 3,83 Millionen Fahrzeuge gewachsen. 92 Prozent davon sind leichte Transporter bis 3,5 Tonnen. Gleichzeitig steigt das Durchschnittsalter der Nutzfahrzeuge: Es liegt 2025 bei 8,7 Jahren – im Jahr 2015 waren es noch 7,7 Jahre. Mit zunehmendem Alter wächst auch das Risiko für sicherheitsrelevante Mängel.
Besonders häufig stellen die Sachverständigen Defekte an der Beleuchtung fest. Defekte an der hinteren Beleuchtung fanden Sachverständige beispielsweise bei 2,7 Prozent der einjährigen Nutzfahrzeuge, bei 7,1 Prozent der fünfjährigen und bei 12,2 Prozent der zehnjährigen. „Eine funktionierende Beleuchtung ist für die Sicherheit im Straßenverkehr unerlässlich“, sagt Goebelt. „Eine regelmäßige Kontrolle der Beleuchtung durch Halter und Flottenbetreiber könnte die Zahl dieser Mängel deutlich reduzieren und die Verkehrssicherheit spürbar erhöhen.“
Neben Beleuchtungsmängeln gehört auch Ölverlust am Motor zu den häufigsten Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung. Deren Quote liegt bei einjährigen Nutzfahrzeugen bei 0,9 Prozent und steigt mit zunehmendem Alter kontinuierlich an auf 7,6 Prozent bei zehn Jahre alten Fahrzeugen. Öl, das auf heiße Motorteile gelangt, kann sich entzünden und einen Brand auslösen. Gelangt es auf die Fahrbahn, drohen zudem gefährliche Rutschunfälle. Auch an den Achsaufhängungen zeigt sich der Alterseffekt deutlich. Der Anteil der beanstandeten Fahrzeuge steigt von 0,3 Prozent bei den ein- bis zweijährigen auf 5,3 Prozent bei den zehnjährigen. Beschädigte Achsaufhängungen können die Fahrstabilität erheblich beeinträchtigen und im schlimmsten Fall zum Verlust der Fahrzeugkontrolle führen.
Auch bei elektronischen Assistenzsystemen besteht Handlungsbedarf: Systeme wie Notbremsassistenten, Abbiegeassistenten oder Müdigkeitswarner retten Leben, lassen sich bislang jedoch nicht umfassend in die Hauptuntersuchung integrieren, weil Hersteller den Prüforganisationen keinen vollständigen Zugriff auf sicherheitsrelevante Fahrzeugdaten verwehren. Goebelt: „Um die Verkehrssicherheit nachhaltig zu erhöhen, braucht es eine zeitgemäße und effiziente HU, die auch digitale und automatisierte Systeme zuverlässig abdecken kann – und so die Sicherheit von Nutzfahrzeugen über die gesamte Lebensdauer gewährleistet.“
Quelle: Pressemitteilung TÜV
Die Verschlechterung betrifft alle Gewichtsklassen: Transporter bis 3,5 Tonnen erreichen eine Mängelquote von 21,5 Prozent, nach 20,4 Prozent im TÜV-Report 2023. Fahrzeuge zwischen 3,5 und 7,5 Tonnen liegen bei 20,0 Prozent – ein Plus von 0,8 Punkten. Bei Fahrzeugen von 7,5 bis unter 18 Tonnen beträgt die Mängelquote 16,5 Prozent (2023: 13,6 Prozent). Und bei den schweren Lkw ab 18 Tonnen ist die Mängelquote um 2,1 Punkte auf 21,9 Prozent gestiegen.
Schwere Lkw erstmals Schlusslicht in der Mängelstatistik
Damit führen schwere Lastkraftwagen ab 18 Tonnen die Mängelstatistik erstmals an und haben die Transporter als Schlusslicht abgelöst. „Dass gerade die schweren Lkw am schlechtesten abschneiden, ist bemerkenswert: Sie sind überwiegend auf der Langstrecke unterwegs, werden häufiger geprüft und gelten als besonders sorgfältig gewartet“, sagte Goebelt. Ein zentraler Faktor ist die enorme Beanspruchung: Laut Kraftfahrt-Bundesamt haben Lkw ab 7,5 Tonnen im Jahr 2024 im Schnitt 43.309 Kilometer pro Jahr zurückgelegt, Sattelzugmaschinen sogar 86.585 Kilometer. Zum Vergleich: Pkw fuhren durchschnittlich 12.309 Kilometer. Durch die intensive Nutzung wächst das Risiko altersbedingter Defekte: Einjährige Lkw ab 18 Tonnen fallen nur zu 7,4 Prozent durch die HU, bei fünf Jahre alten Fahrzeugen liegt die Quote bereits bei 20,5 Prozent, bei zehnjährigen bei 29 Prozent. „Bei Fahrzeugen dieser Größe hat jeder technische Mangel ein höheres Gefährdungspotenzial“, sagt Goebelt. „Schwere Lkw müssen deshalb über ihre gesamte Lebensdauer hinweg in einem absolut verlässlichen technischen Zustand gehalten werden.“ Nach Angaben des KBA ist der Bestand der Lkw ab 7,5 Tonnen seit 2015 um 22 Prozent von 173.166 auf 211.809 Fahrzeuge gewachsen. „Viele Speditionen investieren zwar in neue Fahrzeuge, lassen ältere Fahrzeuge aber auch länger im Betrieb“, sagte Goebelt. „Das erhöht den Wartungsbedarf und wirkt sich spürbar auf die Prüfergebnisse aus.“ Erschwerend komme auch hinzu, dass angesichts hoher Kosten, einer schwachen Konjunktur und starkem Wettbewerbsdruck offenbar weniger in Wartung und Instandhaltung investiert werde.
Antriebswende bei Lastkraftwagen kommt nur langsam in Fahrt
Diese Investitionszurückhaltung verlangsamt auch die Antriebswende. Derzeit liegt der Anteil von Lkw mit Elektroantrieb im Bestand bei 2,4 Prozent, doch bei den Neuzulassungen von Januar bis Juli 2025 bei 8,7 Prozent. Zum Vergleich: Im Jahr 2024 hatten 5,5 Prozent der Nfz-Neuzulassungen einen batterieelektrischen Antrieb. „Die Elektrifizierung des Nutzfahrzeugverkehrs kommt in Bewegung, auch wenn der Umstieg für viele Unternehmen noch mit Unsicherheiten verbunden ist“, sagt Goebelt. Hohe Anschaffungskosten, ein noch begrenztes Fahrzeugangebot und die schwer kalkulierbare Wirtschaftlichkeit im laufenden Betrieb bremsen den Hochlauf. Hinzu kommt die Ladeinfrastruktur, die insbesondere für schwere Nutzfahrzeuge noch lückenhaft ist. „Fuhrparkbetreiber investieren in der Regel in eigene Ladepunkte, wenn sie E-Lkw anschaffen, was Aufwand und Kosten verursacht“, sagte Goebelt. Für den Fernverkehr braucht es zudem ein flächendeckendes Netz an Schnellladern entlang der Autobahnen. Der Aufbau von Megawatt-Ladesystemen ist zwar in Planung, wird aber noch mehrere Jahre dauern. „Gezielte Förderung, verlässliche Rahmenbedingungen und Planungssicherheit sind jetzt entscheidend, um die Dynamik zu verstetigen“, sagte Goebelt. Dazu gehöre auch, auf europäischer Ebene die Befreiung emissionsfreier schwerer Nutzfahrzeuge von Maut- und Nutzungsgebühren zu verlängern. Läuft die Regelung aus, droht die Investitionsbereitschaft zu kippen.
Mehr Fahrzeuge, steigendes Alter – und steigender Handlungsbedarf
Die Bedeutung des Güterverkehrs auf der Straße wächst weiter. So nimmt der Nutzfahrzeugbestand in Deutschland kontinuierlich zu: Seit dem Jahr 2000 ist er um 51 Prozent auf aktuell 3,83 Millionen Fahrzeuge gewachsen. 92 Prozent davon sind leichte Transporter bis 3,5 Tonnen. Gleichzeitig steigt das Durchschnittsalter der Nutzfahrzeuge: Es liegt 2025 bei 8,7 Jahren – im Jahr 2015 waren es noch 7,7 Jahre. Mit zunehmendem Alter wächst auch das Risiko für sicherheitsrelevante Mängel.
Besonders häufig stellen die Sachverständigen Defekte an der Beleuchtung fest. Defekte an der hinteren Beleuchtung fanden Sachverständige beispielsweise bei 2,7 Prozent der einjährigen Nutzfahrzeuge, bei 7,1 Prozent der fünfjährigen und bei 12,2 Prozent der zehnjährigen. „Eine funktionierende Beleuchtung ist für die Sicherheit im Straßenverkehr unerlässlich“, sagt Goebelt. „Eine regelmäßige Kontrolle der Beleuchtung durch Halter und Flottenbetreiber könnte die Zahl dieser Mängel deutlich reduzieren und die Verkehrssicherheit spürbar erhöhen.“
Neben Beleuchtungsmängeln gehört auch Ölverlust am Motor zu den häufigsten Beanstandungen bei der Hauptuntersuchung. Deren Quote liegt bei einjährigen Nutzfahrzeugen bei 0,9 Prozent und steigt mit zunehmendem Alter kontinuierlich an auf 7,6 Prozent bei zehn Jahre alten Fahrzeugen. Öl, das auf heiße Motorteile gelangt, kann sich entzünden und einen Brand auslösen. Gelangt es auf die Fahrbahn, drohen zudem gefährliche Rutschunfälle. Auch an den Achsaufhängungen zeigt sich der Alterseffekt deutlich. Der Anteil der beanstandeten Fahrzeuge steigt von 0,3 Prozent bei den ein- bis zweijährigen auf 5,3 Prozent bei den zehnjährigen. Beschädigte Achsaufhängungen können die Fahrstabilität erheblich beeinträchtigen und im schlimmsten Fall zum Verlust der Fahrzeugkontrolle führen.
Auch bei elektronischen Assistenzsystemen besteht Handlungsbedarf: Systeme wie Notbremsassistenten, Abbiegeassistenten oder Müdigkeitswarner retten Leben, lassen sich bislang jedoch nicht umfassend in die Hauptuntersuchung integrieren, weil Hersteller den Prüforganisationen keinen vollständigen Zugriff auf sicherheitsrelevante Fahrzeugdaten verwehren. Goebelt: „Um die Verkehrssicherheit nachhaltig zu erhöhen, braucht es eine zeitgemäße und effiziente HU, die auch digitale und automatisierte Systeme zuverlässig abdecken kann – und so die Sicherheit von Nutzfahrzeugen über die gesamte Lebensdauer gewährleistet.“
| Methodik-Hinweis |
| Für den „TÜV-Report Nutzfahrzeuge“ sind vom TÜV-Verband rund 2,31 Millionen Hauptuntersuchungen der Jahre 2023 und 2024 ausgewertet worden. Die Ergebnisse werden für vier Gewichtsklassen dargestellt: von leichten Transportern bis 3,5 Tonnen über leichte Lkw mit 3,5 bis 7,5 Tonnen und mittelschwere Lkw mit 7,5 bis 18 Tonnen bis zu schweren Lkw ab 18 Tonnen. Der TÜV-Report Nutzfahrzeuge erscheint alle zwei Jahre im Wechsel mit dem TÜV Bus-Report. |
Quelle: Pressemitteilung TÜV
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